《集装箱改变世界》全球化的基础设施

集装箱与全球化

经过40多年的发展,集装箱运输已经变成了全球化经济中最重要的基础设施。集装箱运输最大的贡献在于,通过标准化集装箱尺寸,并将这种尺寸用于运输行业的各个环节,自动化原来需要繁重手工劳动的环节大大提升了运输的效率。集装箱运输在实现便捷的全球化运输的大大降低了物资运输的成本,同时节省了运输时间。

得益于此,依赖于全球生产制造和消费的各个行业得以建立高效的物流体系。这其中又以制造行业的即时生产最为著名。所谓即时生产,即使通过建立高效的供应链管理和原材料运输体系,以最大程度的压缩库存,从而达到及时生产,及时运输的目的。即时生产的建立,完全得益于全球范围内的高效物流体系。因为这一体系的高效便捷和准时等特性,企业得以降低库存成本,提高生产周转效率。

全球物流体系的建立,还促进了国际化的分工。制造行业得以将生产制造的各个环节加以拆分,并按照最优的原则将它们分配在世界各地,比如将劳动密集的环节放在公司较低的国家,同时从原材料较便宜的地方进货,再通过高效的运输网络,将它们运往下一个生产或者消费的国家。

传统运输行业

在集装箱运输诞生以前,传统的运输行业效率较为低下。运输成本占据了整个生产销售环节中很大比例。运输成本居高不下的原因,主要是因为运输过程中缺乏统一的标准,运输的物资不得不被反复的打包和拆卸,这其中的手工环节带来了巨大的成本。

以码头工人为例,他们主要负责将陆路运输的货物搬运上轮船。码头工人的工作受到运输行业季节性的影响十分严重,他们结成工会和雇主谈判,从而争取到更好的福利,但整个行业生产效率并未提高,导致总体成本越来越高。

码头工人联合会对任何可能提供提高工作效率但威胁到工人工作时间的改进都非常的保守。因为担心集装箱会抢走工人们的劳动机会,他们积极反对集装箱在行业的推广。另一方面,由于缺乏有效的手段和标准,货物在码头运输过程中经常被盗。

统一标准的艰难过程

运输行业的一些先驱看出,运输效率的提高关键在于使用类似的集装箱盒子,并减少在转运过程中需要手工参与的拆卸和打包工作。但集装箱标准的统一是一个非常艰难的过程,这主要是因为其中涉及到许多相关的利益方。

缺乏统一标准,对整个运输行业的各个环节都带来了不同程度的困难。以航运公司为例,每家航运公司都采取自己独特的标准,但也因此无法运输其他的集装箱,并且必须在码头和货船上设置自己专用的起重机,以装卸尺寸独特的集装箱,这是较大的投入。另一方面他们的顾虑在于,一旦统一标准,如果未能采用自家标准,前期投入改进和采购集装箱的投资就会变得毫无价值。

两个政府机构,美国海事管理局和美国军方同样希望统一集装箱标准,对海事管理局来说,轮船公司大量使用还是管理局的补贴进行造船,如果公司破产,而船只有,不能用于其他公司集装箱的运输,则它们的抵押价值就会大打折扣,美国军方希望统一集装箱标准,如此以来当战时需要征用民船时,就能够避免,因为不兼容的集装箱运的系统给后勤补给带来的困难。

运输行业还有两个关键的参与方,即火车货运公司和卡车货运公司。火车运输公司的优势在于长距离运送大重量的货物,而卡车运输公司的优势在于在短途内灵活的将货物送达各地。

卡车运输公司支持使用统一的集装箱标准,因为如此一来他们便可以运送各家公司的货物同时如果能减少码头上转移的时间,则卡车有更多时间在陆上运输,而不是在码头等待,从而提高了运营效率。

20世纪50年代晚期,火车货运公司发展出了平板式托运列车。即将卡车的拖车卸下并运载至平板列车上,然后经由铁路运往目的地,再在目的地将其与车头拼接,完成剩下的运输。火车公司从这种平板运输业务中获得了较高的利润,他们担心集装箱带来的优势将减少对于铁路货运容量的需求,降低他们的利润。

集装箱的标准化,被分为两个部分,第一是确定集装箱的统一尺寸,第二是确定集装箱的统一构造。经过反复的讨论,主流集装箱的尺寸被确定为20英尺和40英尺。

使用和推广集装箱,最激烈的反对者莫过于码头工人联合会。他们通过各种方式与码头管理方和货运方进行谈判,以阻止集装箱业务的推进,同时为自身争取更优厚的待遇。

产业发展的历程

集装箱业务推广的先驱是马尔科姆麦克莱恩。他以卡车运输起家,通过各种高风险的金融手段,逐步将业务扩展至航运。他敏锐的意识到,集装箱运输将能够极大的降低运输成本,同时在努力说服各方使用标准化的集装箱运输。迈克兰创建的海陆联运轮船公司是最先提供标准化集装箱运输业务,并全力押注其中向未来的公司。

越南战争是麦克兰证明集装箱运输可能带来巨大收益和效率的一个舞台。在越南战争初期,美军在越南的行动被糟糕的后勤补给所拖累,这一方面是因为越南港口条件非常差,缺乏停泊大型船只的港口。另一方面也是因为美军的战时后勤补给,大量依靠商用船队缺乏统一的组织。

在考察越南港口的货运情况之后,迈克兰决定和美国军方签订一份高风险但也高收益的合同。麦克兰的公司需要负责金兰湾的码头,装配起重机,把车辆和设备从菲律宾,运到越南港口建造卡车战场同时承担所有这些活动的风险。事实证明集装箱运输极大的缓解了美军在越战后期的补给压力,到1970年美军有一半物资使用集装箱运输,而原有的后勤补给系统,也被大力改革,以便更好的利用集装箱货运。

产业经济的启示

集装箱产业是规模经济的代表,所谓规模经济就是当经济规模上升时成本得到下降。对集装箱运输行业来说,单次运输的集装箱越多,平均货物成本便越低。

集装箱运输行业的规模效应,还体现在随着航运船只越来越大,班次停靠的总体成本也越来越大,因此,大型的集装箱货运船只只选择停靠在最必须最顶级的港口,而像其他港口运输,则依靠支线或能完成。

集装箱产业也是极度资本密集型的行业,建造巨大规模的集装箱货船需要非常大的投资。并且,参与各方必须积极紧跟竞争对手的步伐,一旦竞争对手在航线中投入新的成本更低的货船,便必须跟进,否则无法参与竞争。

除了集装箱货运船只,码头港口等基础设施的建设也需要大笔资金,比如,建立适合集装箱货运船只的大型港口和起重机械。货运公司往往无力独自完成这些,只好和码头港口合作采用借贷或者租赁的形式,租用码头和起重机,但如此一来便形成了较高的固定成本。航运公司必须负担较高的贷款利息和租金,使他们无法像传统散运船只那样通过将船只停靠在港口降低成本。他必须使船只尽可能多的在海上运输,以获得收益平衡成本。

密集的资本投入和对现金流的巨大依赖导致集装箱运输行业对风险的抵抗能力较差。当全球货运量因为政治或者季节性原因出现下降的时候,集装箱运输公司便可能因为无法获得足够收益而出现亏损。

集装箱运输极大的改变了港口地理的状况,许多港口城市,因为未能及时跟上集装箱货运发展的变革,而逐渐被淘汰另外一些城市,因为超前的眼光及时的投资,或者能够及时解决码头工人等政治问题而获得崛起的机会。

这其中最典型的例子是纽约港的衰落和纽华克以及新泽西港的兴起。前者因为未能解决码头工人工资的问题,而逐步衰落,后者则通过投资集装箱,货运的基础设施,而获得更大的业务份额。同样的故事在美国东海岸也在不断上演,比如旧金山港的衰落和下图,塔科马港的崛起便是极好的印证。

在整个集装箱行业发展的过程中,我们也见识到了,政治对于经济的影响,比如码头工人联合会,通过各种方式阻碍集装箱业务在港口的推进。比如洲际运输委员会通过各种方式限制火车和轮船,以及汽车公司实现联运,并在铁路运输中实行各种价格管制。这些管制只有等到铁路公司大规模破产之后才逐渐被清除。但我们也可以看到所谓的自由主义经济,也并不是从一开始就完全自由的。当然另一方面我们也要看到,在全球化发展中有人受益就会有人受损,比如码头工人工作时间缩短,10年以内减少了75%。

阅读这本书时,我常常想起另一本书全球猎身,如果说集装箱是运输行业的全球化,那猎身便是人的全球化,所不同的是运输行业将整个生产制造过程加以分散,而全球猎身浙江人才到生产和消费的源头去,这当然主要是因为服务和制造行业的不同性质造成的。

这本书提供了许多运输行业的细节,比如他是我看到一个行业,发展过程中可能经受的重重阻力,以及参与各方各自的利益博弈,当然还有先驱人物们不断为愿景而奋斗的令人激动的过程。

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